我國(guó)整體物流市場的(de)勞動力紅利也(yě)不(bù)缺乏。然而(ér)，除快遞市場之(zhī)外，我國(guó)物流業整體依然呈現高成本和(hé / huò)低效率，究其原因，在(zài)于(yú)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       盡管我國(guó)物流業降本增效已提出(chū)近4年，物流業也(yě)有了(le／liǎo)長足的(de)進步，但積重難返，特别是(shì)倉儲成本和(hé / huò)物流管理成本不(bù)降反升，2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了(le／liǎo)0.3%，管理成本占比同比增加了(le／liǎo)0.1%。

       這(zhè)個(gè)問題涉及的(de)因素較多，如土地(dì / de)成本升高，勞動力成本高等，但物流業資源配置優化的(de)核心禀賦并未發揮統領作用才是(shì)根本。

       狩獵文明時(shí)期，資源配置優化的(de)統領禀賦是(shì)共識和(hé / huò)信仰；農耕文明時(shí)期，資源配置優化的(de)統領禀賦是(shì)權力；海洋文明時(shí)期，資本成爲(wéi / wèi)統領禀賦；工業文明時(shí)期，技術成爲(wéi / wèi)統領禀賦；二十世紀中葉，集裝箱助推全球産業鏈，跨國(guó)公司再次利用資本禀賦高效協調全球資源；網絡文明則将信息推到(dào)了(le／liǎo)統領禀賦。

       近年來(lái)，大(dà)數據、雲計算、移動互聯網和(hé / huò)物聯網的(de)興起及發展進一(yī / yì ／yí)步颠覆了(le／liǎo)以(yǐ)往通行近百年資源配置優化的(de)傳統，數字技術開始脫穎而(ér)出(chū)。數字技術帶來(lái)的(de)信息完整性和(hé / huò)決策支持科學性與資本積聚性，給資源配置帶來(lái)了(le／liǎo)超越以(yǐ)往的(de)優化能力。

       秉承邁克爾·波特“價值鏈”的(de)“供應鏈”定義在(zài)1996年應運而(ér)生。誕生于(yú)1963年的(de)美國(guó)物流協會甚至在(zài)2005年直接更名爲(wéi / wèi)美國(guó)供應鏈專業管理協會，并将協會獎頒發給提出(chū)“21世紀的(de)競争不(bù)是(shì)企業與企業的(de)競争，而(ér)是(shì)供應鏈與供應鏈之(zhī)間的(de)競争”論斷的(de)牛津大(dà)學教授馬丁·克裏斯多夫。

       中國(guó)物流業起步較晚，且受制于(yú)條條塊塊的(de)體制機制約束，物流成本在(zài)GDP中的(de)占比一(yī / yì ／yí)直高于(yú)西方發達國(guó)家的(de)近兩倍。供應鏈管理在(zài)中國(guó)的(de)引入和(hé / huò)應用有效地(dì / de)推動了(le／liǎo)物流業發展和(hé / huò)市場競争力的(de)提高。我國(guó)快遞業自2014年超過美國(guó)成爲(wéi / wèi)全球第一(yī / yì ／yí)并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2018年，我國(guó)快遞業務量突破500億件，已然成爲(wéi / wèi)快遞業強國(guó)。

       中國(guó)民營快遞企業的(de)崛起得益于(yú)電商平台快速發展帶動的(de)快遞市場擴展拉動，得益于(yú)農民工進城的(de)勞動力紅利，得益于(yú)移動互聯網、物聯網和(hé / huò)移動支付的(de)技術加持，更得益于(yú)順豐等7家快遞企業上(shàng)市擁抱的(de)金融支持。

       中國(guó)整體物流市場同樣也(yě)不(bù)小，中國(guó)既是(shì)全球第二大(dà)經濟體，也(yě)是(shì)全球第二大(dà)消費市場，更是(shì)全球進出(chū)口貿易量和(hé / huò)進出(chū)口貿易額雙第一(yī / yì ／yí)。從物流數據看，中國(guó)有7個(gè)港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個(gè)港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國(guó)營業性貨運量達到(dào)506.29億噸，營業性貨物周轉量達到(dào)199385.00億噸公裏，均爲(wéi / wèi)美國(guó)的(de)3-4倍。

       我國(guó)整體物流市場的(de)勞動力紅利也(yě)不(bù)缺乏。然而(ér)，除快遞市場之(zhī)外，我國(guó)物流業整體依然呈現高成本和(hé / huò)低效率，究其原因，在(zài)于(yú)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       首先，物流市場龐大(dà)并不(bù)意味着物流行業健壯。中國(guó)公路貨運行業中僅貨車司機就(jiù)有3000萬人(rén)，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運企業高達750萬家，行業集中度僅爲(wéi / wèi)1.2%；而(ér)占有貨運75%的(de)快運企業營收前10名的(de)行業集中度僅有3%，而(ér)美國(guó)前10名的(de)行業集中度則爲(wéi / wèi)78%。

       公路貨運行業集中度如此之(zhī)低的(de)原因主要(yào / yāo)有三方面：一(yī / yì ／yí)是(shì)适應超載超限超低價格現金交易的(de)“黑經濟”公路貨運交易模式并不(bù)适用于(yú)規模企業；二是(shì)比貨運企業更強勢的(de)客戶支付賬期過長，遏制了(le／liǎo)貨運企業規模增長；三是(shì)大(dà)型公路貨運運輸企業激勵機制不(bù)足，導緻末端崗位權力尋租，将市場讓渡給小型或個(gè)體民營企業。

       其次，以(yǐ)超限超載超低價格構建的(de)價格扭曲市場體系同樣也(yě)連累了(le／liǎo)大(dà)宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉鐵”運輸結構調整國(guó)家戰略助力，2018年鐵路貨運量占比也(yě)僅增加到(dào)了(le／liǎo)7.95%。

       第三，集裝箱多式聯運更是(shì)國(guó)内物流業的(de)短闆。盡管多方強調集裝箱多式聯運，但2018年港口集裝箱鐵水聯運量爲(wéi / wèi)450萬TEU，在(zài)港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國(guó)的(de)集裝箱海鐵聯運占比高達49.5%差距過大(dà)。

       第四，倉儲包括物流園區則是(shì)物流業發展中更凸顯出(chū)的(de)短闆。中國(guó)人(rén)均倉儲面積僅有美國(guó)的(de)1/6，但倉儲閑置率反而(ér)超過美國(guó)40%，而(ér)且隻有發達地(dì / de)區才存在(zài)“一(yī / yì ／yí)庫難求”；物流園區運營的(de)實際情況更不(bù)樂觀，多數規模以(yǐ)上(shàng)物流園區物流強度和(hé / huò)經營收益遠低于(yú)規劃預期，更低于(yú)官方統計數字。

       數字技術支持的(de)智慧供應鏈和(hé / huò)資本支持的(de)供應鏈金融，或可從根本上(shàng)改變物流業發展現狀，但目前資本市場僅對輕資産運營的(de)無車承運人(rén)和(hé / huò)依靠地(dì / de)價升值的(de)物流地(dì / de)産感興趣。由此，還需要(yào / yāo)在(zài)以(yǐ)下幾個(gè)方面進行努力：

       首先是(shì)促進行業集中度。在(zài)政策和(hé / huò)資本雙輪驅動下，數百個(gè)以(yǐ)“車貨匹配”爲(wéi / wèi)模式的(de)無車承運人(rén)獲照運行，将過去多級挂靠的(de)散兵遊勇集腋成裘。當然，定位于(yú)“車後市場”的(de)滿幫集團目前仍處于(yú)燒錢階段，定位于(yú)“尋低稅點”“代開發票”的(de)維天運通已有薄利，也(yě)有北鬥天宇、宏圖物流等構建與大(dà)客戶“結盟分利”平台，但規模化趨勢已顯。同時(shí)，移動支付平台可從根本上(shàng)擯棄現金交易及伴生“黑經濟”模式，進而(ér)提高投資信心，也(yě)将形成類連鎖模式，促進規模化。

       其次是(shì)規範貨運價格市場，科學制定貨車運載标準。這(zhè)需要(yào / yāo)各地(dì / de)政府在(zài)治理超限超載上(shàng)持之(zhī)以(yǐ)恒，更需要(yào / yāo)利用數字技術及其支持的(de)智慧供應鏈體系，形成全程溯源監控保障和(hé / huò)全鏈效率優化，規範價格市場，來(lái)推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的(de)“公轉鐵”運輸結構調整。

       第三是(shì)打造可以(yǐ)“門到(dào)門”的(de)新一(yī / yì ／yí)代多式聯運體系，構建新型載運/轉運标準盛具，替代流行近80年的(de)傳統标準集裝箱和(hé / huò)托盤體系，利用智慧技術的(de)自組織和(hé / huò)自洽系統，将難标準化的(de)對象低成本高效率形成标準化體系，實現更高效率的(de)分揀體系。

       第四是(shì)充分發揮供應鏈金融對傳統物流金融的(de)替代升級作用。以(yǐ)倉單質押、合同質押爲(wéi / wèi)核心服務資金周轉的(de)物流金融因爲(wéi / wèi)改變了(le／liǎo)責權利屬性，而(ér)後産生了(le／liǎo)大(dà)規模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的(de)封閉可控可管供應鏈體系，既完善了(le／liǎo)責權利統一(yī / yì ／yí)問題，又實現了(le／liǎo)供應鏈全鏈條的(de)整體風控，有效地(dì / de)活化了(le／liǎo)資本的(de)供應鏈協同效應。

       5G時(shí)代，本就(jiù)依賴資源配置優化的(de)物流業發展可期，但更需要(yào / yāo)明确智慧供應鏈和(hé / huò)供應鏈金融的(de)統領作用。

      （作者：劉大(dà)成）